Tras la destrucción de la vía del Trasandino en el lado argentino en enero de 1934 a causa de un alud en el río Plomo, afluente del río Mendoza, ocasionando una crecida del caudal que terminó por destruir las instalaciones del ferrocarril en Punta de Vacas.
Fue tal la magnitud de la destrucción que las autoridades argentinas consideraron inviable la reparación de la vía y se autorizó la circulación de trenes chilenos cubriendo el servicio entre Los Andes y Punta de Vacas ida y vuelta.
Desde Punta de Vacas a Mendoza el servicio se hizo en autobús, lo cual generó de acuerdo a estudiosos de la historia del FF.CC. Trasandino un desarrollo carretero importante en lado argentino que traería consecuencias posteriores nefastas para el ferrocarril binacional.
No obstante ello y mientras en Europa se acercaba al fin de la Segunda Guerra Mundial, en 1944 volvió a circular el Trasandino entre Los Andes y Mendoza de forma ininterrumpida, salvo por las avalanchas y aludes que generaron cortes más o menos prolongados y que detallaremos en otro capítulo.
Desde 1944 y décadas posteriores, el Trasandino continuó operando de manera más o menos estable, pero sin generar las rentabilidades económicas que dieron vida al proyecto.
Pese a la electrificación completa del tramo chileno a partir de 1950 a fin de mejorar las operaciones del transporte de carga y luego la llegada de los automotores Shindler a mediados de los 60 para cubrir el servicio de pasajeros, las cosas no mejoraron sustancialmente en materia de réditos financieros.
La situación se complicó aun más con la pavimentación del camino internacional en 1968, con lo cual el transporte de carga por camiones entró a competir de forma directa con el ferrocarril.
Ya desde principios de la década de los 70 comenzaron los servicios regulares de pasajeros en buses que cubrían el trayecto entre Los Andes y Mendoza en un menor tiempo que los automotores.
Fue así que el 21 de septiembre de 1979 circuló el último automotor de pasajeros entre Los Andes y Mendoza, poniendo fin a casi siete décadas del transporte de pasajeros.
Menor demanda de pasajeros.
En los comienzos del siglo XX, los viajes transcordilleranos por la ruta se hacían solo en automóvil, los que transportaban pocos pasajeros, por entre el polvo de los caminos enripiados, las vueltas de los Caracoles y cuestas. Los viajeros tardaban igual o más que el tren para hacer el trayecto a Santiago y Valparaíso.
Pero, con el paso de los años comenzaron los cambios: los aviones y los servicios de buses, que transportaban 20 o 30 pasajeros, disminuyeron las diferencias de precio que existían entre volar, subir a un bus o ir en ferrocarril. El tiempo de viaje se acortó para quienes lo hacían por aire o por los nuevos pavimentos, menos para los que elegían el camino del hierro: 45 minutos en avión y unas 8 horas por carretera.
En los servicios regulares con los automotores de pasajeros del año 1979 a penas se vendían en promedio 15 boletos por viaje, lo que a todas luces hacían inviable económicamente la operación de los automotores Shindler chilenos y Ganz argentinos.
Tras la suspensión del servicio de pasajeros, las cargas continuaron operando apoyadas por el transporte de concentrado de cobre desde Saladillo a la fundación ventanas como parte de las operaciones de la entonces Compañía Minera Andina.
Sin embargo, la implacable naturaleza selló la historia del Trasandino el 3 de julio de 1984 cuando una avalancha sepultó por completo el complejo Los Libertadores cobrando la vida de 28 personas y dañando la vía del Trasandino que nunca más volvió a ser recuperada y todas sus instalaciones desde Río Blanco a la estación Caracoles cayeron en el abandono, siendo saqueadas en los años posteriores.
Luego vino el retiro de la catenaria de todo el tendido eléctrico entre la frontera y Los Andes, con lo que las hermosas locomotoras eléctricas Suizas dejaron de operar y los automotores Shindler fueron enviados a cubrir servicios en la red norte y el ramal Talca Constitución.
La decadencia del Trasandino marcó también el lento final del servicio de pasajeros entre Los Andes y Valparaíso que duraría solo hasta principios de 1993.
Rescatando el Patrimonio del Ferrocarril Trasandino y su proyección hacia el siglo XXI, es un proyecto financiado por el Fondo de Medios de Comunicación Social del Gobierno de Chile 2015 y ejecutado por nuestro medio a fin de contribuir a la recuperación de la memoria histórica de Los Andes.
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